Цитата: (Anp.78@mail.ru @ 15.8.2016, 17:06) И так несколько раз так как на заправках по горловину тоже по разному льют.

Чтобы грамотно определить расход бензина, необходимо сделать следующее:
1. залить на проверенной заправке бензин из «пистолета» до «отсечки».
2. залить канистру на 15-20 л
3. добавить бензина до горловины
4. накатать 100 км
5. залить бензина из канистры мерной ёмкостью до горловины
6. определить расход
Погрешности в данном случае избежать не удастся, но она не выйдет за пределы 5%, поэтому будем считать этот расход относительно достоверным.

Причины повышенного расхода топлива. Буду их приводить не в порядке значимости, а по мере вспоминания.

1. Манера езды.
Кто бы, что не говорил, а манера езды на мой личный взгляд является причиной № 1. Маленькая история из личной жизни: мой прошлый Витц потреблял 6-6,5 л бензина в городском цикле. Ездил я, когда один, когда с семьей, когда с кондеем, когда без. Так вот, залил я бензина под «жвах» и накатал 100 км по городу в очень спокойном режиме, без о\д, не более 50 км\ч. Расход составил 5,5 л. Но так ездить невозможно. Пришлось на лишний литр горючки «забить».

2. Воздушный фильтр.
Очень многие автолюбители нашей страны страстно любят читать всякие мануалы на свои японские машины и руководствоваться ими в процессе эксплуатации. Не совсем верный подход. В частности по периоду замены воздушного фильтра через 40 000 км. Ну, откуда такие цифры!? В Хабаровске «воздуханы» более 12-15 тысяч км не выдерживают. Засоряются, так как очень пыльно. Конечно, можно ездить и 20 и 30 тысяч на одном фильтре, но тогда придется забыть о «штатном» расходе топлива.

3. Бензин.
Тема до того «избитая», что сказать тут новое слово практически невозможно. Сообщу для общего развития, что только по содержанию серы наш бензин отличается от японского в 500 раз. Вот и подумайте, а стоит ли использовать исконно «тойотовские» масла с их низкой зольностью и слабеньким пакетом присадок.

4. Система зажигания.
В частности свечи. Не для кого не секрет, что свечи, продающиеся на территории РФ в массе своей из разряда «третий сорт – не брак». Чтобы выбрать более-менее работоспособную свечу можно ориентироваться на три признака:
- Соосность электродов. Если боковой электрод свечи свернут в сторону как нос у профессионального бойца – на фиг она Вам нужна?
- Размер бокового электрода. Он должен полностью перекрывать центральный, нависая над ним. «Коротышам» не место на двигателе!
- Герметичность свечи. Присмотритесь к месту соединения центрального изолятора и корпуса свечи. Наличие в этом месте щелей или даже намека на них должно как минимум насторожить. Также нет смысла покупать свечу, если она овальная на сечении.
Так как ВВ-проводов на двигателях семейства NZ нет, будем считать, что я отмазался. :-))) Но у нас есть резиновые наконечники на катушках и они тоже не приносят ничего хорошего. Задубевшие, с трещинами резинки необходимо заменить.
Проверяется система зажигания достаточно просто. Прогрев двигатель и стоя на «Паркинге», резко и до упора нажмите на педаль газа – двигатель должен раскрутиться до «отсечки» (около 6500 об\мин) и стрелка тахометра, описав полукруг, должна вернуться обратно на значение холостых оборотов. Если ощутите в этот момент подачи газа «подтраивание», ищите проблему в системе зажигания.

5. Топливная система.
Фильтр, насос, регулятор давления, инжектора. Без разбора, визуального осмотра и сканера с осциллографом проблему не найдешь. Здесь опыт нужен. И опыт не малый. (не о себе говорю :-)))) В принципе, на проблему с топливоподачей укажет горящий «Check engine» с ошибкой 25. Равно как и на лямбда-зонд и ДМРВ. :-))) Автолюбитель может сделать следующее: купив машину и заменив все расходники, замерить время разгона до 100 км\ч и через какое-то время повторить. Существенное увеличение времени разгона укажет на потерю мощности автомобиля.

6. Электрооборудование.
Это все возможные датчики: температуры, ДМРВ, TPS, кислорода и прочее. Всё чистится, в том числе и разъемы, проверяется сопротивление обмоток, снимаются сигналы и… Писать очень долго, прошу извинить.

7. Клапан ХХ.
Обороты ХХ на японских машинах 2000- гг с АКПП установлены на значении 700 +\- 50 (см. на табличке под капотом). Промыть, почистить клапан никогда лишним не будет.

8. Система охлаждения.
Неисправность термостата (постоянно открыт). Двигатель прогревается дольше 5 мин.

9. Подсос воздуха.
Чаще через шланги системы EVAP. На корпусе воздушного фильтра располагается клапан этой системы улавливания паров топлива синего цвета. От него идут два шланга: один в абсорбер, другой в корпус дроссельной заслонки. Вот он чаще и даёт подсос.

10. Механические проблемы с двигателем.
Клапана, кольца, распредвалы...

11. АКПП.
Неправильные моменты переключения передач, рывки, удары в трансмиссии.

12. Ходовая часть.
Развал\схождение, «подклинивание» тормозных колодок, «кривые» привода. Проверяется степень нагрева ступиц, тормозных колодок и заднего моста. Можно промыть тормозные цилиндры с заменой жидкости, заменить смазку в мосту, да и просто накат автомобиля неплохо бы проверить.

Про АКБ и не только

В каждом современном автомобиле с впрыском топлива есть электронный блок управления, основная задача которого - обеспечение минимальной токсичности выхлопа при постоянной нагрузке и максимально возможной мощности. Данная задача достигается при значении коэффициента датчика кислорода равном 1 (лямбда=1). То есть, система спроектирована таким образом, что она всегда стремится к вышеназванному показателю.
И вот что получается: снимая минусовую клемму АКБ при постановке сигнализации Вы обнуляете значения оперативной базы ЭБУ и последние значения кратковременной коррекции топлива. В памяти блока остается только заводская «прошивка», которая служит отправным элементом при работе систем управления двигателем. Она является своего рода «матрицей» поля управления или своеобразным «словарем значений» для ЭБУ (таблицы впрыска топлива, значения сопротивления обмоток датчиков и пр.).
Включая двигатель после установки сигнализации, Вы выезжаете из сервиса и начинаете двигаться в городской толчее со скоростью 30-40 км\ч, затрачивая на это 2-3 минуты равномерного движения. (если удастся, конечно!) За это время ЭБУ, сверяясь с показаниями всевозможных датчиков (в том числе и лямбда-зонда), заново прописывает оперативную базу, которая и будет для него «святым писанием» до следующего снятия минусовой клеммы АКБ или вытаскивания предохранителя впрыска.
Вот и приходится самому перенастраивать ЭБУ, загружая машину и несясь по трассе 120-130 км\ч РАВНОМЕРНО. В такой ситуации ЭБУ будет корректировать расход топлива в соответствии с заложенной в него программой, стремясь к лямбда=1. То бишь оптимизируя его значение. А потом, когда Вы будете ездить один и в спокойном режиме, ЭБУ уменьшит подачу топлива, путем изменения значений кратковременной коррекции топлива.
оперативная память ЭБУ представляет собой параметр, обозначающийся словосочетанием «долговременная коррекция топлива» (ДВКТ). Это конечно не одно и тоже, но и сильно углубляться не стоит. ДВКТ – такая штука, которая остается в базе и после снятия клеммы АКБ. но вот насколько она остается - на час, на сутки, на год? Кто-то говорит, что конвейерная прошивка не меняется только на Лексусах, кто-то - совсем наоборот. Что есть правда я не знаю, да и это не важно. Важно то, что значение ДВКТ ЭБУ может перезаписывать. И вот смотрите, что получается: скорость 120 км/ч, полная машина «слонов», а система пытается оптимизировать количество топлива дабы сохранить значение лямбда=1 и минимизировать выхлоп СО. На всё про всё минуты 2-3 и комп переобучился. Не забывайте, он ещё и мощность пытался сохранить. ДВКТ записалось в память и от него начинает плясать компьютер при последующих поездках.
Кроме ДВКТ есть и кратковременная коррекция топлива (КВКТ) - это та «собачка», что вокруг «слона» бегает. За секунду десять раз, а то и чаще.
Вот и получается, что:
- 120 км\ч, максимальная загрузка, равномерное движение, мощность такая-то - топлива столько
- 50 км\ч, один водила, равномерное движение - топлива столько и явно меньше.
Цитата:
И вот еще спорный вопрос, считается замена топливного фильтра как правило влияет на увеличение расхода, я этот считаю не верным, т.к. топливная система наших Passo замкнуто круговая, т.е. насос обеспечивает давление, форсунки берут скока надо, лишнее уходит назад в бак. А вот после чистки форсунок на первое время расход действительно увеличивается пока ЭБУ (комп) перенастроит свою программу управления.
В первую очередь из-за водителя, который перестанет "жать тапку в пол" потому как "машина ни хрена не едет". По логике вещей, чем меньше топлива поступает в двигателях из-за забитого фильтра, тем экономичнее должен быть мотор. Однако водитель инстинктивно давит в пол, чтобы остаться в потоке, форсунки постоянно открыты, топливо ручьем течет.

Величина коррекции количества топлива, подаваемого в цилиндры по напряжению датчика содержания кислорода, зависит от различных факторов. Если степень необходимого вмешательства невелика, например, менее 10%, то ЕСМ справляется с этим сравнительно легко. При необходимости изменения базового значения более чем на 20 %, т.е. для осуществления более существенного изменения, ЕСМ проводит процедуру "переобучения" (адаптации). Уменьшая или увеличивая базовое время впрыска топлива в пределах допустимого, ЕСМ проверяет реакцию системы и устанавливает (записывает в память) новое значение этого параметра. При этом для точного поддержания стехиометрического состава топливо-воздушной смеси (14,7:1) по-прежнему используется напряжение датчиков содержания кислорода. В зависимости от различных факторов, в том числе, от высоты над уровнем моря, износа поршневой группы и форсунок, допусков на качество топлива и на изменения в состоянии двигателя, коррекция, определяемая обратной связью по составу отработавших газов, изменяется. ECM в режиме замкнутой обратной связи запрограммирован на изменение состава смеси посредством небольших изменений (приращений). Поэтому, если необходима относительно небольшая коррекция (до 3 %), то ECM относительно просто изменяет состав смеси.
Пределы возможного изменения состава смеси составляют ± 20 % от его базового значения.
При необходимости значительных изменений и для избежания возможных неточностей или уменьшения времени отклика, в память записывается информация о результатах коррекции смеси в предыдущих поездках. Эта информация используется в качестве начальной при следующих поездках, что позволяет повысить точность поддержания оптимального состава топливной смеси с учетом реального состояния двигателя. Таким образом реализуется "процедура переобучения ECM", известная под названием "Computer Relearn Procedures".
Например, в памяти ECM записана "заводская установка" необходимости поддержания времени впрыска топлива при Х.Х. прогретого двигателя равного 3,0 мсек. Если после осуществления коррекции по напряжению кислородного датчика окажется, что необходимо открывать форсунки при прогретом двигателе импульсами напряжения длительностью 3,3 мсек, то при следующих поездках ECM "начнет" регулировку с этого значения.
Топливный баланс (Fuel Trim) - параметр, который показывает (в процентах) на сколько необходимо изменить длительность впрыскивания топлива, для поддержания оптимального состава смеси (14.7:1) . При использовании нескольких датчиков кислорода, система впрыска различает этот параметр для каждого из них. Кроме этого, используются два различных по сути значения этого параметра. Долговременный топливный баланс (Long fuel trim - LFT) характеризует величину изменения базового значения состава топливо-воздушной смеси, которая произведена для её оптимизации. Этот параметр – результат адаптации системы управления к нынешнему состоянию двигателя. Например, некоторое снижение давления в топливной системе, негерметичность системы впуска или износ двигателя влекут за собой коррекцию в сторону обогащения смеси.
Положительное значение соответствует увеличению подачи топлива. Отрицательное – обедненной коррекции. Диапазон изменений этого параметра составляет ± 20%. Этот параметр входит в состав "потока данных" (data stream) при сканировании инжекторных систем (pre-OBD и OBD-II).
Долговременный топливный баланс (LFT), в отличие от кратковременного (Short fuel trim - SFT), - это коррекция, которая остается в памяти ЕСМ и после выключения зажигания, и это есть характеристика изменения базового времени впрыска топлива.
Кратковременный топливный баланс (SFT) - дополнительная и временнАя коррекция базового состава смеси, которая учитывает переключения напряжения кислородного датчика, т.е. "уточняет" состав смеси в настоящий момент. Нормальный диапазон этого параметра составляет ± 20%. При исправной системе он редко больше чем ± 10%. После прогрева двигателя этот параметр постоянно изменяется, так как учитывает переключения напряжения кислородного датчика.
Если базовая продолжительность впрыска топлива приводит к бедной смеси, то баланс SFT откликается положительной коррекцией (от +1 до +20 %), с тем чтобы увеличить подачу топлива, т.е. обогатить смесь.
Если базовая длительность впрыска слишком велика, то SFT реагирует на это отрицательной коррекцией состава смеси (от -1 до -20 %) для уменьшения количества топлива (обеднения смеси). Когда этот параметр находится в диапазоне ± 0%, то это является признаком нейтрального состояния, при котором состав топливовоздушной смеси близок к стехиометрическому. Если изменения SFT существенно отличаются от ± 10%, то коррекция LFT изменяет базовую длительность впрыска топлива. В результате этого диапазон изменения SFT вновь становится равным ± 10%.
В отличие от значения SFT, которое определяет продолжительность впрыска топлива только в режиме замкнутой обратной связи, LFT корректирует поправочный коэффициент базовой продолжительности впрыска топлива и при разомкнутой обратной связи.
В некоторых системах значения LFT сохраняются в энергонезависимой памяти (NVRAM nonvolatile RAM) и не "обнуляются" при отключении аккумулятора. В этом случае ЕСМ "помнит" текущее значение коррекции и при следующих поездках использует сохраненные данные. Но при этом процесс "переобучения" продолжается.
При проведении диагностики с помощью сканеров, т.е. при считывании "потока данных" (Datа Stream) в автомобилях с pre-OBD II, LFT отображаются как Target A/F. При диагностике обычными инструментальными средствами LFT ("под именем" Learned Voltage Feedback - LVF) проверяется при измерении напряжения на контакте VF1 диагностического разъема
Рассуждения приведены для бензинового мотора со смесеобразованием во впускном коллекторе и датчиком кислорода переключающегося типа.
Одна из задач, которую решает система управления мотором (СУ) - это обеспечение минимальной токсичности выхлопа, т.е. минимально возможной концентрации СО на установившемся режиме работы мотора ( постоянной нагрузке) при максимально возможной отдаваемой мощности. Это условие для бензинового двигателя со смесеобразованием во впускном коллекторе при рабочей температуре охлаждающей жидкости достигается при коэффициенте избытка воздуха лямбда=1. На стадии проектирования мотора и его доводке на испытательном стенде составляется и корректируется программа для СУ с такими табличными значениями топливоподачи, чтобы при любой постоянной нагрузке расчитанное по сигналам образцовых ( т.е. имеющих точность по меньшей мере на порядок выше серийных) датчиков СУ обеспечивалось Л=1. Эта программа, точнее таблица топливоподач, записывается при программировании в одну часть памяти СУ, которую сама СУ изменить ( перепрограммировать) не может - ПЗУ( постоянная), и во вторую, которую СУ может переписать - ОЗУ (оперативная). Назову эти значения базовыми. Данные в ПЗУ сохраняются даже при отключении аккумулятора, данные в ОЗУ сохраняются при выключении зажигания и, на некоторых моделях и марках, при отключении батареи. При работе мотора СУ берет данные именно из ОЗУ.
При изготовлении серийного мотора и элементов системы управления получаемые параметры изделий имеют некоторый разброс, вызванный технологическими ( но в пределах поля допуска, разрешенного конструкторской документацией) отклонениями. Например, серийный регулятор давления держит давление в рампе на 0,1 атм меньше образцового, расходомер воздуха на хх показывает количество проходящего воздуха вместо 12 кг/час всего 11,5 и т.д. Изменение параметров датчиков и мотора происходит и во время эксплуатации ( старение материалов, загрязнение и т.д.)
В результате на серийном моторе на каком-то режиме на 14,7 кг воздуха СУ подает не 1 кг бензина, а 0,9кг. Смесь получается бедная и это плохо, т.к. не выполняется условие по мощности, а следовательно вырастет общая токсичность выхлопа, т.к. водитель будет стараться компенсировать недостаток мощности более интенсивной работой педалью газа.
Надо бы как-то скорректировать это несоответствие. Для этого в систему введена обратная связь по наличию (бедная) или отсутствию (богатая смесь) свободного кислорода в выхлопе. Определяет это датчик кислорода ДК (лямбда-зонд), у которого выходное напряжение (или сопротивление) скачком реагирует на появление или исчезновение свободного кислорода. И так смесь бедная и ДК имеет на выходе низкое (около 0) напряжение. СУ, информированная о бедной смеси, начинает увеличивать время открытия форсунок (увеличивая множитель, на который умножается время открытия) до тех пор, пока напряжение ДК не перевалит пороговое напряжение, выше которого смесь считается богатой. Далее СУ делает шаг назад, слегка уменьшая время открытия форсунок. Если при этом ДК переключится обратно (смесь бедная), СУ записывает этот множитель в свою память в ячейку, соответствующую этому диапазону нагрузок. Этот множитель выдается на сканер как «Кратковременная коррекция» (короткая).
Едем дальше. Проходит еще несколько минут равномерного движения, короткая кор. не меняется и СУ переписывает (перепрограммирует) значения топливоподачи в ОЗУ на значения равные произведению базовая топливоподача х короткая кор. При этом короткая становится равной 0, а этот множитель появляется на сканере в графе «Долговременная коррекция» (длинная). Поскольку произошло изменение данных в ОЗУ под реальные условия, при дальнейшей работе мотора и тех же условиях короткая коррекция будет около 0. Пока опять что-нибудь не изменится.
В случае, если короткая достигла предельно допустимого значения ( 20....30 % для разных моторов), а Л=1 не достигнута ( нет переключения ДК), она все равно записывается в графу длинная( переписывается ОЗУ ), и, обнулившись, повторяет цикл изменения до достижения Л=1 или до предельного значения. При этом в память СУ записываются ошибки по качеству смеси или отсутствию активности ДК.
Основные причины, приводящие к коррекции топливоподачи.
Влияние дефектов системы зажигания рассматривать не буду, т.к. проще эту систему отдефектовать отдельно и желательно это делать в самом начале процесса диагностики до подключения сканера.
Подсос воздуха на впуске. На системах с расходомером воздуха коррекция идет в «+». Наибольшая коррекция на хх. С ростом нагрузки значение коррекции стремится к 0.
На системах с МАР-сенсором на хх может и в + и в -. Подсос воздуха на выпуске до первого ДК. Приводит к коррекции +, но при этом Л меньше 1, смесь богатая.
Засоренность форсунок. Приводит к уменьшению топливоподачи и коррекции в + на всех режимах.
Уменьшение производительности бензонасоса и загрязнение расходомера воздуха. Коррекция в + на больших оборотах и нагрузках. На хх около 0.
Неисправный ДК (амплитуда выходного напряжения меньше порогового) Коррекция в + до предельного значения.
Негерметичность форсунок. Наибольшая коррекция в - на хх.
Регулятор давления. Давление выше - коррекция в -, давление ниже - коррекция в +.
Вода в разъеме ДК ( замыкание на подогрев). Коррекция в - до предельного значения.

Цитата: (Korvin @ 12.9.2016, 13:05) Как оказалась все это временная мера. Надо усиленные пружины. (((

поставь проставки с жигулей